Nakon pada socijalizma lokalne su vlasti zanemarile ulaganja u moskovski javni prevoz zbog krize javnih finansija kojom su svi gradovi bili pogođeni. Putnici su se masovno odricali tramvaja (broj putnika se spustio s 1,4 milijarde 1995. na 250 miliona 2008) i trolejbusa (s 1,6 milijarde na 378 miliona), a deo njih odlučio je putovati manje sporim privatnim minibusevima koji su češće vozili. Korišćenje podzemne železnice doživelo je blaži pad (s 3,1 na 2,6 milijarde putnika godišnje). Obeležen velikim razdaljinama između stanica, moskovski metro jedan je od najbržih na svetu. No ovu prednost zasenjuju beskonačna pešačenja ili vožnje autobusom do najbliže stanice. One su međusobno udaljene prosečno 1,8 kilometara. Ostali javni prevoz je ili neprilagođen ili zaglavi u velikim gužvama pa teško može konkurisati privatnom vozilu kojim se 40 posto Moskovljana svakodnevno služi.
Ljudima je saobraćajna gužva postala jedna od glavnih briga, na istom nivou kao skupoća osnovnih životnih namirnica, poskupljenje komunalija ili imigracija. Kakvu god vrstu prevoza koristili, 40 posto Moskovljana putuje više od sat vremena do posla dok je to slučaj sa tek 20 posto žitelja pariske regije iako je površina regije Ile-de-France šesterostruko veća od moskovske.
Kad je stupio na gradonačelničku dužnost tokom 2010, Sergej Sobjanin obećao je ostvariti "grad mobilnosti" i pritom odlučno preusmerio budžetska sredstva u korist razvitka javnog prevoza. Pre njegovog dolaska na vlast, 14 posto iz budžeta bilo je namenjeno gradskoj mobilnosti. Polovina novca išla je za subvencionisanje karata za osetljive grupe (tj. starije osobe, veterane rata i rada, invalide) te radove za održavanje puteva. Dve godine posle transportna politika povlačila je 30 posto gradskog budžeta, s prioritetom na investicije u poboljšanje infrastrukture. Izgrađeno je četrnaest novih metro stanica, a novih trideset trebalo bi ugledati svetlo dana u roku od tri godine, s vizijom da se 93 posto žitelja Moskve (…)
