"Volim voziti. Automobili su moj život. Imao sam Lade, američka kola, njemačka, a u zadnje vreme mi se sviđaju japanska", govori Andrej Garaščuk, bivši mehaničar a sada vozač u fabrici za iznajmljivanje večernjih haljina i odela, dok rasteže ruku da otvori suvozačeva vrata svoje "Mazde 6, zadnjeg modela treće generacije". Plavo neonsko svetlo projektuje logo automobilske marke na pločnik. Čim je ubacio u rikverc, naš se vozač prepustio upustvima na kontrolnom naslonu kako bi izašao iz dvorišta zgrade koja se nalazi u neposrednoj blizini Kremlja. Pravac: prema vazdušnoj luci Šeremetjevo, udaljenoj nekoliko kilometara od centra grada, u blizini koje je ovaj čovek u četrdesetim godinama svoju vikendicu pretvorio u stalno boravište. "Uglavnom mi treba sat vremena, sat i deset najviše", prema njegovoj optimističnoj proceni.
Moskva je 2013. proglašena gradom s najvećim saobraćajnim gužvama na svetu, ispred Istanbula, Ria de Janeira i Tijanjina u Kini. Najveća saobraćajna gužva u istoriji ruskog glavnog grada dogodila se 18. maja 2008. kada je sav promet na 68-kilometarskoj deonici moskovske prstenaste obilaznice (MKAD) doživeo trinaestosatni zastoj nakon što je policija zatvorila nekoliko traka. No bez obzira na ovakve vanredne okolnosti, promet nikad nije zapravo protočan u velegradu površine 2500 kvadratnih kilometara (poređenja radi, Pariz i njegova najbliža predgrađa čine 760). Ujutro u vreme špice u proseku treba sat i deset minuta za prelazak četrnaest kilometara koliko je dug Put entuzijasta koji spaja MKAD s "vrtnim prstenom".
Koreni povećanja voznog parka – kasnije simbola naglog prelaska Rusije u kapitalizam – sežu u sovjetsku istoriju. Pre 1960-ih godina proizvodni pogoni fabrika motora bili su naime rezervisani za kamione, nužno sredstvo za prevoz robe. Proces "zatopljenja" nakon dolaska Nikite Hruščova na mesto generalnog sekretara Komunističke partije nakon Staljinove smrti 1953, vodio je stvaranju potrošačkog društva socijalističkog tipa. Tako je 1966. italijanski Fiat sklopio sa Sovjetskim Savezom istorijski ugovor u vrednosti od 900 miliona dolara kojim je omogućena gradnja fabrike VAZ-a u Toljatiju, gradu imenovanom prema jednom od osnivača komunističke partije Italije. Iz njenih je pogona izašao prvi model automobila za široke mase u zemlji, VAZ-2101, pljunuti Fiat-214. Od milja ga se zvalo "kopejka" prema zadnjoj brojki njegovog naziva te skromnoj ceni premda i dalje nepristupačnoj za većinu domaćinstava. Garaščuk, koji je digao kredit za otplatu svog "japanca", priseća se registarske tablice "kopejke" kojom se jednom njegov otac dovezao do ulaza u njegovu školu: "1254 MNT. To je bilo 1980. Trebalo je biti strpljiv kako bi se kupio takav auto, a zahvaljujući invalidskom statusu moga dede imali smo prednost na listi čekanja. Početkom 1980-ih godina ispred zgrade možda je bilo parkirano tek pet do deset auta!"
Pojava hladnjaka i televizora bila je simbol unošenja modernosti u dom. No automobil nije prestao izazivati sumnju u smislu simbola američkog načina života koji preti podsticanjem "malograđanskih" žudnji stanovništva. Tome svedoči kultna komedija Ne verujte automobilima koja je 1966. izašla u bioskopima. Na samom početku filma javlja se glas u pozadini ironično tvrdeći da "Onaj ko nema auto sanja da ga kupi, a onaj tko ga ima sanja da ga proda". Gledaocu se potom prikazuju pustolovine službenika za osiguranje koji krade vozila svojih klijenata ne bi li domu za nezbrinutu decu uplatio prihod od preprodaje istih. Tadašnji suvremeni Robin Hood kretao je u lov na vlasnike automobila s nepošteno stečenim bogatstvom... Svojevremeno je Hruščov čak razmišljao o tome da podstakne razvoj taksi-službe i stanica za iznajmljivanje vozila da pruže alternativu privatnom vlasništvu. Na konferenciji u Vladivostoku 1959. godine dao je sledeće obećanje: "Služit ćemo se vozilima na racionalniji način od Amerikanaca". Avangardna utopija ostala je mrtvo slovo iako je nagoveštavala pojavu deljenja korištenja vozila (car-sharing). Time se može objasniti neuspeh Rusije da sustigne Sjedinjene Američke Države (SAD) u tom polju: Sovjetski Savez je 1985. imao 44 vozila na 1000 stanovnika, dok je SAD imao 744.
Od sredine 1980-ih godina perestrojkom konačno nestaje odbojnost prema buržuiziranju građana. Nakon pada Berlinskog zida rusko se tržište otvara vozilima sa Zapada. Volodia Polons, bivši general trgovačke mornarice, diže se s kauča po stare fotografije. Jedna požutela slika pokazuje teretni brod s palubom nakrcanom vozilima. "Pomorcima je 1990. dopuštena kupovina auta u tranzitnim lukama. Svoje prvo vozilo kupio sam u Amsterdamu. Svidela mi se boja. Radilo se o Volvu boje meda! Meni je to značilo sreću, slobodu kretanja. Jedno sam veče čisto iz hira odlučio voziti do manastira Donskoj blizu ulice Sabolovoskaja gde sam odrastao, meni za dušu. Kad mi tamo neki čovek nudi ukradene ikone. Video je da imam auto i pomislio da sam bogat. Tada je imati auto još bilo znak luksuza".
Od 1990. do 2013. godine stopa posedovanja automobila u Rusiji porasla je s 58 na 273 na 1000 stanovnika. Međutim, glavni grad Rusije, bogatiji i bolje opremljen od ostalih krajeva, uspeo je uglavnom sustići druge evropske glavne gradove. Naime Moskva broji 360 vozila na 1000 stanovnika, a to je više nego u Londonu (341), ali manje nego u pariškoj pokrajini Ile-de-France (479), Madridu (458) ili New Yorku (454), i daleko manje nego u američkim megalopolisima upravo zamišljenim za vožnju automobilom poput Atlante (756).
