Zora označava novi dan u El Altu, predgrađu La Paza, na čitavih 4000 metara nadmorske visine. Po jutarnjoj hladnoći novembarskog jutra Huan Kapiona i Sandro T. pale motore svojih šlepera. Kao i svakog drugog meseca, dva vozača se spremaju da krenu na čileansku obalu. Očekuje ih naporno putovanje preko druge najveće visoravni na svetu – Altiplano, zatim Anda i Atakame, najnepristupačnije pustinje na svetu, odakle će se vtatiti teži za četrdeset i pet tona robe. "Bilo bi mnogo lakše da nema granica", žali se Kapiona koji se priprema da se ponovo otisne u čekanje u redovima, beskonačno dugim kontrolama i administrativnim formalnostima.
U jednom skorije objavljenom članku u kom se objašnjavaju oksimoroni. britanski novinar Edvard Lus navodi dva: "čist ugalj" i "bolivijska mornarica". Kao i većinu njegovih zemljaka i Kapionu je prenerazila ta tvrdnja: on vrlo dobro zna da prepreka koje odvaja njegovu zemlju od mora nije uvek tu postojala. Od proglašavanja nezavisnosti 1825. Bolivija je posedovala oko 400 kilometara obale koje je nakon toga anektirao Čile tokom pacifičkog rata. Od tada je ta zemlja jedina na kontinentu koja je u potpunosti izolovana, okružena susednim zemljama, dok recimo Paragvaj ima pristup Atlantiku jedino zahvaljujući reci Parana. Po Knjizi o moru, dokumentu koji je službeni La Paz objavio 2014, time se sprečava razvoj zemlje, ukinuti su im resursi s anektirane teritorije, a i izvoz je zbog toga takođe skuplji. Ovu tvrdnju potkrepljuje i zaključak istraživanja američkog ekonomiste Dzefrija Saksa da je ekonomski rast zatvorenih zemalja manji za 0,7 posto od onog u zemaljama koje imaju pristup moru. Na svim kontinentima najsiromašnija nacija je kontinentalna: Moldavija, Niger, Avganistan, Nepal... i Bolivija. Ali, Bolivijci su jedini koji su izgubili svoju obalu nakon ratnog sukoba. Dakle, njihova situacija nije rezultat geografske, nego, po njima, ljudske nepravde.
Dva šlepera odlaze iz El Alte ka jugu. Kamioni im nisu najnoviji: na vratima prvog kamiona možemo uočiti ime i adresu finskog prevoznika, tragove prošlog života te ogromne mašine. Dvadesetsedmogodišnji Kapiona je kamiondžija već šest godina. Stalno odlazi u Čile gde natovaruje teret koji ponekad odvozi čak do brazilske granice. Okean smatra "lepim, bezgraničnim" ali mu je žao što se nikada nije u njemu okupao ili sunčao na plaži, ali za tako neštom kako kaže "nema vremena". Kao i ostali Bolivijci koje smo sreli, sanja da će se "jednog dana, naša zastava ponovno vijoriti na nekoliko kilometara od obale".
Baš kao njegov otac Lizardo – šef preduzeća i predsednik Privredne komore Panda (područje na krajnjem severu Bolivije) – Kapiona podržava, bar po tom pitanju, predsednika Eva Moralesa. Predsednik Morales je 2011. pokrenuo postupak pred Međunarodnim sudom pravde (ICJ) u Hagu sa ciljem da Bolivija od Čilea dobije pristup Tihom okeanu. Po tom pitanju Morales – koji je već osvojio treći mandat s velikom većinom u oktobru 2014.– uživa jednoglasnu podršku birača. Još jedan dokaz da borba nadilazi stranačke podele je i činjenica da je za vođenje spora nominovan bolivijski konzul, niko drugi nego bivši konzervativni predsednik Karlos Mesa (2003–2005). Bolivija takodje računa na pomoć nedavno ponovno izabrane čileanske socijalističke predsednice Mišel Bašelet, s kojom je započet dijalog za vreme trajanja njenog prvog mandata (2006–2010) kako bi se razrešilo to dugovečno međudržavno pitanje.
Negde oko podne, na izlasku iz rudarskog grada Orura, dva kamiona odmiču ka zapadu. Altiplano postaje sve suvlji i nepristupačniji, dok na horizontu izranjaju snežni vrhovi planinskih venaca. Lame brste između chullpara, pretkolumbovskih grobnica- zaveštanja Ajmara i Inka koje se ponegde usput mogu naći. Prevrnuti kontejner na dnu provalije svedoči o opasnosti puta koji nije svuda asfaltiran i obezbedjen. Radovi na putu su ipak započeti uz podršku Inicijative za integraciju južnoameričke regionalne infrastrukture (IIRSA), programa modernizacije koji je u pokrenula buržoazija iz Sao Paula kako bi i ona mogla da se okoristi izlaskom na okean. Pretičemo ogromnu kolonu kamiona na koje su natovarena nova vozila: južnokorejski i japanski automobili koji su prešli okean u brodskim kontejnerima. Iako strm i trošanm ovaj put ne gubi svoj značaj kao vitalna osovina svetske trgovine.
Predveče stižemo u Pisigu, uspavano bolivijsko seoce blizu granice. Kapiano i njegov kolega su napunili rezervoare: u Čileu benzin košta duplo skuplje (otprilike 80 centa po litru). Posle točenja goriva planiraju da se parkiraju ispred još uvek zatvorene rampe, ne bi li je prešli među prvima kad se sutra otvori carina u 8 sati – odnosno 9 prema čileanskom vremenu. Iza njih uskoro dolaze kamioni i autobusi koji se redjaju na svakih stotina metara. "Ma, to nije ništa", komentariše jedan od njih. "U toku štrajka čileanskih carinika [u novembru 2013], hiljadu nas je bilo blikirano na granici." Po udruženju bolivijskih izvoznika (Camex) 40 posto izvoza zemlje, odnosno oko 1,5 miliona tona godišnje, mora proći kroz luke susednog Čilea.
Sledećeg jutra, nakon što su popili čaj mate, dva muškarca odvoze svoje kamione prema prelazu gdje će njihova vozila proći carinu. S papirima u ruci stoje u redu koji vodi do šaltera kancelarije za migracije. Prvo iznenađenje: nema posebnog reda za poslovna lica. Bolivijske kamiondžije se, dakle, nalaze zgurane među stotinama putnika iz turističkih autobusa koji se vraćaju svaki u svoju zemlju, čileanske porodice koje se vraćaju s godišnjeg odmora, bolivijski radnici koji odlaze u Čile, i ostali putnici sa Zapada...
Rigorozne kontrole nemaju ni početak ni kraj. Kako se Bolivija ubraja u red glavnih proizvođača kokaina, tzv. "mule", ranjivi i siromašni šverceri droge kojima manipulišu karteli, redovno okušavaju sreću na tom prelazu. Tri sata kasnije konačno se penju u svoje kamione. "Nekad može potrajati dosta duže", izusti Kapiano da bi zatim izvadio iz džepa paketić kikirikija. "Policajci ovo nisu snimili", značajno se osmehnu. Kako bi sprečio bakterijske zaraze u svom slabom ekosistemu Čile je zabranio unošenje hrane preko granice, čak i sandviča. Za vozače je to rak-rana jer u Čileu oskudan obrok košta pet puta više nego s druge strane granice.
Nakon toga, kamioni se penju po strmim putevima pustinje Atakama, pre nego što se ponovno spuste do Pacifika; sve ukupno radi se o visinskoj razlici od 4300 metara. Popodne vozači se zaustavljaju u Alto Hospiciju, trgovačkom centru smeštenom desetak kilometara od Ikvikvea svraćaju svi vozači u prolazu. Kapiano pomirljivo sleže ramenima pri pogledu na okean koji se pred njim talasa: mora se što pre vratiti u Boliviju gde ga čeka nova tura.
Sledećeg dana nalazimo ga u Zofriju. To je slobodna zona, nastala 1975. na podstrek Chicago boysa, najvažnija te vrste u Južnoj Americi. Pravi mali grad u gradu, gde se mogu naći oslobodjeni carinskih taksiza, proizvodi koji iz Azije, i to na veliku sreću čileanskih kupaca koji ponekad dolaze čak iz glavnog grada, Santjaga, udaljenog hiljadu osamsto kilometara prema jugu da bi ovde kupovali. Radnici u luci tovare na jedan od kamiona osamdeset i osam japanskih motora made in China dok na drugi kamion tovare stotinak kutija alkoholnih pića. Njihov teret je spakovan i pokriven tako da će se dva vozača sutradan odvesti prema Arici gde će im kamioni biti izmereni. Onda ponovo prolaze kroz Atakamu, preko Anda pa sve do Bolivije. Zatim, penju se do (…)
