Daleko od zapadnih radara, sever Bengalskog zaliva je pozornica snažnog rivalstva za kontrolu saobraćaja. Suparništvo se gradi oko novih „puteva svileˮ, koji se u mnogome razlikuju od romantičnih slika iz XIX dveka. Tačka preokreta bila je početkom 2013, kada je kineska vlada pokrenula inicijativu „Jedan pojas, jedan putˮ, najpre poznatu po svom engleskom akronimu OBOR (One Belt, One Road, Jedan zaliv, jedan put, prim.prev.), i koja je zatim postala BRI (Belt and Road Initiative, Inicijativa za pojas i put, prim.prev.), investicioni program za ulaganje u infrastrukturu i transport. Uključeno je šezdeset osam zemalja, a troškovi projekta mogli bi da pređu 10 milijardi dolara, sa ambicijom da rekonfigurišu promet između Azije, Bliskog Istoka, Afrike i Evrope. Ovo širenje investicija ‒ koje prate strateška partnerstva ‒ često uključuje i vojnu dimenziju. Na kinesko finansiranje izgradnje luka u Indijskom okeanu, kao na primer luka Gvadar u Pakistanu i Kolombo u Šri Lanki, indijska vlada, s druge strane gleda kao na pravljenje strateškog kruga oko njenog prostora koji ona naziva „biserna ogrlicaˮ.
Na raskrsnici zemaljskog „puta svileˮ sa jugoistoka i pomorskog „puta svileˮ u severnom delu Bengalskog zaliva, odmeravaju snage Kina, Indija, Japan i njihovi brojni saveznici. Neki to nazivaju „velikom igromˮ, podsećajući na istorijsko rivalstvo između Britanske imperije i Ruskog carstva u Aziji u XIX veku. Jedan od glavnih ciljeva je kontrola pristupa zalivu, od regije Čitagong, prve luke Bangladeša, ili od države Rakajn (Burma), gde se nalaze Rohindža, čiji su progoni i proterivanja zabeležili dramatično ubrzanje prošle godine. U aprilu 2015, vlada Bangladeša, koja je međutim bliska Pekingu, zalagala se za japanski projekat izgradnje luke na otvorenom moru u Matarbariju, u oblasti Koks Bazar, nedaleko od Čitagonga, u vrednosti od 4,6 milijardi dolara i sa pozajmicom pod vrlo povoljnim uslovima (0,1% kamate na trideset godina za četiri petine ukupne sume). To uključuje snabdevanje četiri elektrane na ugalj, tranzitnu stanicu za tečni prirodni gas i izgradnju industrijskog koridora sa autoputevima i železničkim saobraćajem. Sve do sada nije otkriven nikakav precizan plan o tome da li se počelo sa gradnjom prve elektrane od 1200 megavata.
Dakle, japanski projekat se pokazao poželjnijim od onog kojeg je nudio jedan kineski konglomerat, koji je u početku bio razmatran za razvoj luke istog tipa malo južnije, u Sonadiji. Teško je ne videti u tome onu drugu stranu širenja „puta svileˮ, i dokaz da tu postoji jaka konkurencija. Granična područja između severoistoka Indije, Bangladeša, Burme i Kine leže na obroncima Himalaja i strmim brdima (Patkai Hills), pokrivenim gustom vegetacijom. Uprkos takvoj topografiji, njih su oživljavale trgovinske mreže koje su bile vrlo aktivne sve do XX-og veka. Zatim su nove države uspostavile vrlo restriktivan režim prelaska njihovih ionako vrlo spornih granica. Čak i danas, ove oblasti pružaju utočište gerili koja se bori za autonomiju, vrlo jakim militantnim snagama ‒ često sa pravom odlučivanja ‒ i intenzivnoj aktivnosti krijumčara.
Luka Čitagong i njena regija vraćaju se na scenu u prvi plan zbog pristupa koji nude Bengalskom zalivu, čije su zapadne obale granica jednog mora lišenog velikih finansijskih sredstava. Razvojni projekti luka na otvorenom moru deo su želje da se organizuje promet na celom prostoru koji spaja jugozapad Kine, istočni deo himalajskog platoa, severoistok Indije i Burmu.
Premeštanje stanovništva
Indijska obala, multimodalni projekat transporta oko reke Kaladan (Kaladan Multi-Modal Transit (…)
