Za putnika koji više od dvadeset pet godina nije kročio u Kinu, šok je ogroman. TGV (oznaka za voz velike brzine, na francuskom, prim. prev) stanica na najstarijem šangajskom aerodromu, Šangaj-Hongqiao, gotovo je neprepoznatljiva od trećeg terminala. Gigantska, dostupna samo putnicima sa kartom, moderna i udobna, sa raznovrsnim prodavnicama i pristupačnim restoranima, ona je arhetip kineske stanice velikih brzina. Sve podseća na aerodrom: raspored sedišta u čekaonici, kapije koje vode ka peronima, elektronska tabla sa švajcarskim satom iznad nje… Impresivni su dizajn prostora, signalizacija i jasnoća kretanja kroz objekat.
Tehnološki „veliki skok napred“ kineske železnice je neosporan. Godine 1997. trebalo nam je gotovo dva sata da pređemo 85 kilometara između Šangaja i Sužoua; prosečna brzina tada je iznosila 48 kilometara na sat. Jedanaesti petogodišnji plan iz 2006. pokreće mrežu velikih brzina, sistematično organizovanu po modelu „četiri vertikale, četiri horizontale“, što priziva ortogonalne planove Rimskog carstva ili kineskih carskih gradova. Projekat, prvobitno usmeren na „korisnu Kinu“ — Peking, Šangaj, Čengdu, Čongćing — ubrzo se širi. Mreža otvorena 2008. dostiže 18.000 kilometara već 2012. Početkom 2025. ima 46.000 kilometara, tri četvrtine svetske mreže velikih brzina, sa ambicijom da u narednoj deceniji dosegne 70.000. Vlasti sada najavljuju povezivanje svih 333 prefekturna grada sa mrežom. Prosečna brzina vozova, koja je 2011. iznosila 70 kilometara na sat, danas se približava stotini. Put između Šangaja i Sužoua, nekada dvostrukočasovni, traje tek dvadesetak minuta.
Naš današnji cilj je Vuhan. Jednom u vozu, osećaj je opet vazduhoplovni: sklopive tacne, kolica sa hranom, papirne kese i plastificirana bezbednosna uputstva ispred svakog sedišta. Prva generacija TGV-a, sa širokim sedištima presvučenim sivim kariranim platnom, podseća na avion Pan American Airwaysa s početka osamdesetih. Kina je svoj model koncipirala kao „vazdušnu mrežu na šinama“. Iako tu nema prave inovacije, prevođenje aerodromske logike u železnički svet deluje zapanjujuće.
Transfer tehnologije kao strategija
Luksuz biznis klase ide korak dalje: kožna sedišta koja se pretvaraju u krevete, papuče i ćebad za putovanje od svega trideset minuta, stjuardese koje vas preuzimaju u posebnom salonu i vode direktno do mesta, bez prolaska kroz kontrole. Takva raskoš je u železničkom saobraćaju gotovo nezamisliva, naročito zbog broja zaposlenih koje zahteva — svaki putnik ima ličnu pratnju do malog odeljka sa sopstvenim šefom kabine. Iako su cene više od uobičajene prve klase, ostaje pitanje isplativosti. Da li je cilj da se poslovna klijentela odvrati od aviona? Ili je reč o stvaranju fotogenične pozornice za specijalizovane časopise poput China Logistics Timesa, koji je u avgustu 2025. s oduševljenjem izveštavao o delegacijama iz celog sveta okupljenim na dvanaestom svetskom kongresu velikih brzina?
Manje se govori o tome da uspon kineskih brzih pruga nije prošao bez potresa. Nesreća u Vencžouu 2011. donela je bolan povratak stvarnosti. Dana 23. jula, tokom oluje nad vijaduktom reke Oujiang, voz D301 na relaciji Peking–Fudžou udario je u prethodni, zaustavljen zbog kvara signalizacije. Poginulo je četrdesetak ljudi, gotovo dvesta je povređeno. Vlasti su pokušale da dokaze zatrpaju doslovno: prednji deo kompozicije zakopan je svega nekoliko sati po dolasku spasilačkih ekipa, navodno „radi olakšavanja potrage“. Portparol ministarstva železnica Vang Jongping tada je izrekao rečenicu koja je ostala upamćena: „Verovali vi ili ne, ja verujem“. Pod pritiskom javnosti, olupina je potom ekshumirana, a krivica svaljena na proceduralne greške i izolovane inicijative.
Nakon takvih incidenata železnički sistem je reorganizovan oko tri državne kompanije sa vertikalnom integracijom bez presedana. U nadmetanju između „pragmatičara“, koji zagovaraju menadžersku efikasnost, i „političara“, koji prioritet daju razvojnim ciljevima bez obzira na cenu, prvi su 2017. odneli prevagu. China Railway je podeljen na osamnaest regionalnih društava pod jedinstvenim holdingom. Najveća, China Railway Shanghai, godišnje preveze gotovo trista milijardi putničkih kilometara, dvostruko više od francuske SNCF, dok je i najmanja veličine belgijskog ili holandskog železničkog sistema. I pored regionalizacije, sistem ostaje jedinstven i teško je razaznati koja nas podružnica prevozi kada sutradan polazimo iz vuhanske stanice, otvorene 2010.
Ta stanica, smeštena daleko od centra, projektovana je u francuskom birou AREP, podružnici SNCF-a. Kineske stanice često nastaju u međunarodnim konzorcijumima, gde se znanje postepeno prenosi lokalnim timovima. U poslednjih pet godina, udeo domaćih stručnjaka raste već u fazi projektovanja.
Sličan princip primenjen je i kod vozova. Da bi ih brzo pribavila, Kina je izabrala transfer tehnologije: nekoliko uvezenih kompozicija i stotine proizvedenih pod licencom. Tržište je zavelo većinu proizvođača, mada su neki ostali oprezni. Bombardier, Kawasaki i Alstom preneli su starije modele ograničene na 249 kilometara na sat. Alstom je čak prodao Pendolino, italijansku tehnologiju iz šezdesetih godina, prvobitno razvijenu u Fiatu, namenjenu krivudavim prugama, iako su linije velikih brzina po pravilu pravolinijske.
Kompanija Siemens nije imala iste zadrške i 2008. godine prenela je u Kinu svoju tehnologiju Velaro, najbrže kompozicije sposobne da premaše 300 kilometara na sat. Za nemački konglomerat, usmeren na deep tech, odnosno „duboku tehnologiju“, teška industrija više nije bila srž strategije. Rizik je procenjen kao prihvatljiv, jer je otvarao ogromno tržište rezervnih delova. Tako je nemačka firma Knorr-Bremse AG gotovo pet godina ostvarivala znatne profite isporučujući kočione sisteme državnom proizvođaču CRRC… pre nego što su ti sistemi kopirani i počeli da se proizvode u Kini.
U trenutku kada je duh vremena favorizovao transfer tehnologije prema Kini — između uverenja da će budućnost biti „fabless“, bez fabrika na Zapadu, i svojevrsnog kompleksa nadmoći — jedino je Alstom odbio da prenese svoje najnaprednije tehnologije, i po cenu da ne proda svoje TGV vozove. U kompaniji su smatrali da Kina ne poseduje samo volju već i kapacitet da (…)
